Nous sommes partis assez tôt (trop tôt en fait) pour aller voir le seul pont transbordeur de France. Du coup pour attendre l'ouverture, nous avons "dû" prendre un café ! Puis nous avons traversé la Charente par ce pont original et sur l'autre rive nous avons visité le petit musée associé et nous sommes revenus sur ce même pont sur la ive où nous avions garé notre voiture. J'ai beaucoup aimé cette traversée originale !

Le pont transbordeur (voir la galerie) :

Au XIXème siècle, le seul moyen de traverser la Charente entre Rochefort et Échillais, est le bac. Ce système de traversée est limité à marée basse ou en cas de conditions météorologiques défavorables et de courants trop forts.

La construction d'un pont est alors envisagée afin de remplacer le bac qui ne peut plus répondre à une circulation de plus en plus importante.

Le défi est de trouver un système de pont qui permette la traversée des personnes sans gêner la navigation maritime, notamment les navires de l'Arsenal de Rochefort.

C'est le projet de Pont à Transbordeur proposé par Ferdinand Arnodin qui est retenu en 1897.

Les travaux débutent en mars 1898 pour se terminer 27 mois plus tard. Le Pont Transbordeur du Martrou est inauguré le 29 juillet 1900.

Cet ingénieux système se compose d'une partie fixe (classée pont suspendu) et d'une partie mobile (classée remontée mécanique).

Deux pylônes métalliques supportent un tablier sur lequel glisse un chariot sur un système de rails. Une nacelle y est suspendue et relie les deux rives sans gêner la circulation maritime.

Le Pont Transbordeur a fonctionné de 1900 à 1967. Il a été remplacé par un pont à travée levante en 1967, lui-même détruit en 1991 au profit du nouveau Viaduc de l'estuaire de la Charente. Après une longue période d'abandon, le Pont Transbordeur reprend du service en 1994 pour les piétons et les cyclistes. Il ferme entre 2016 et juillet 2020 pour travaux de rénovation. La reprise de ses traversées est effective au 29 juillet 2020, jour de ses 120 ans !

Il reste aujourd'hui 8 Ponts Transbordeurs répartis dans le monde :

1. le Pont Transbordeur de Bizkaia (1893) près de Bilbao en Espagne,

2. le Pont Transbordeur de Rochefort et Échillais (1900),

3. le Pont Transbordeur de Newport (1906) au Royaume-Uni,

4. le Pont Transbordeur d'Osten – Hemmoor (1909) en Allemagne,

5. le Pont Transbordeur de Middlesbrough (1911) au Royaume-Uni,

6. le Pont Transbordeur de Rendsburg – Osterrönfeld (1913) en Allemagne,

7. le Pont Transbordeur de La Boca (1914) à Buenos Aires en Argentine,

8. le Pont Transbordeur de Warrington (1916) au Royaume-Uni.

Ensuite nous avons rejoint la Corderie Royale que nous avons visitée avec plaisir. J'ai surtout retenu qu'il fallait 30km de cordage pour un voilier civil et 60 km pour un bateau militaire ! L'avènement des bateaux à vapeur a rendu inutile cette extraordinaire corderie. Nous y avons déjeuné.

La corderie royale (voir la galerie)

En 1661, la flotte de Louis XIV est quasiment inexistante. On ne compte plus qu’une trentaine de navires en mauvais état. Secondé par le ministre Colbert, le roi décide de redonner sa puissance maritime à la France, notamment pour contrer la Navy anglaise. Cette renaissance navale nécessite la création d’un arsenal maritime. Un arsenal maritime est un établissement où sont construits, armés, réparés et ravitaillés les navires de guerre. Il réunit arsenal corderie, magasins, fonderie, forges, poudrière et formes de radoub pour la réparation des bateaux. Toutes ces infrastructures sont encore visibles à Rochefort.

Les cordages ont de multiples utilisations à terre comme en mer, ce qui justifie la construction d’un bâtiment dédié exclusivement à leur fabrication : la corderie. Tous les arsenaux de marine en possèdent une : Brest, Rochefort, Lorient, Le Havre, Dunkerque, Cherbourg, Toulon, construites entre 1636 et 1798.

A Rochefort, la corderie est le tout premier bâtiment construit dans l’arsenal, dès 1666. Il s’agit d’un prototype, inspiré sans doute à la fois de la corderie de Venise (XIIIe siècle) et des bâtiments de Saardam (près d’Amsterdam).

La Corderie vit son âge d’or au temps de la marine à voile, de 1669 à 1862 environ. Cependant, la production en cordages varie en fonction de la construction et de l’armement des navires. Par conséquent, les temps de paix dans le royaume sont synonymes de baisse de l’activité économique. Très tôt, l’arsenal de Rochefort connaît des périodes de grande détresse financière. Vers 1690, l’arsenal commence déjà à atteindre ses limites. Trop éloigné de la mer, à une vingtaine de kilomètres, il pose problème aux gros navires, dont le halage doit se faire à la force des bras jusqu’à l’île d’Aix.

Au XVIIIe siècle, l’arsenal de Rochefort sert également aux échanges commerciaux, et notamment au ravitaillement des possessions coloniales Outre-Atlantique. Le rôle de la corderie dans ces échanges coloniaux ne s’arrête pas là. Les colonies constituent également un marché d’importation de compétences et de matières premières et des fournitures diverses, dont des cordages.

Malgré son apparence majestueuse, la corderie est bel et bien une manufacture, confrontée à toutes les problématiques que peut rencontrer une unité de production. Avec l’arrivée de la vapeur et du câble métallique, son activité décline dès le milieu du XIXe siècle jusqu’à la fermeture de l’arsenal de Rochefort en 1927. 

Incendiée en 1944 par les troupes allemandes, la corderie n’est plus qu’une ruine envahie par les ronces dans les années 1960. Il faudra attendre l’intervention de l’amiral Maurice Dupont pour faire débroussailler les lieux et surtout faire classer les ruines afin de lancer un vaste projet de nettoyage et de réhabilitation de cette partie de l’ancien arsenal.

L’ancienne manufacture ne retrouve son panache qu’en 1985, après une restauration exemplaire. La vie reprend sous forme de nouvelles activités économiques. L’aile sud y voit naître en 1985 le Centre International de la Mer, centre d’interprétation à vocation maritime. La Corderie Royale est aujourd’hui un bâtiment classé et le plus grand site historique de Rochefort.

Nous avons rejoint La Rochelle et après avoir garée notre voiture, nous sommes allés visiter le musée maritime (voir la galerie). Ce musée permet de visiter 3 bateaux à quai (le France I, frégate météorologique, l'Angoumois chalutier qui illustre la période de la pêche industrielle et le Saint-Gilles un remorqueur), une petit musée sur le port de La Rochelle et une exposition temporaire sur Thalassa.

L'Angoumois :

Ce chalutier construit en 1969 par les Ateliers et Chantiers de Dieppe a été commandé par Jean-Claude Menu, Armateur de l’Association Rochelaise de Pêche à Vapeur (ARPV). L'Angoumois avait trois "sisters ships": le Saintonge II (1968), le Valois (1969) et le Flandres (1970). « L’Angoumois est le deuxième pêche arrière que j’ai fait construire » explique-t-il. « Il a été précédé par le Saintonge. Je voulais des chalutiers de 38 mètres pêche arrière avec rampe et entrepont. Cette disposition n’existait alors que sur les navires de 55 à 65 mètres. Les chantiers de Dieppe ont accepté de les réaliser. Ils se sont révélés d’excellents bateaux. D’ailleurs avec l’Angoumois, je n’ai jamais eu de pépin ». De 1969 à 1978, le chalutier va travailler au nord, à l’ouest de l’Espagne, et à l’ouest du Portugal jusqu’à la latitude des Berlingues. À l’automne cependant, l’Angoumois fréquentait les eaux du sud Irlande.

Le Saint Gilles :

Utilisé dès les années 60 comme remorqueur, Saint-Gilles servait à guider et tirer les navires entrant ou sortant des quais, principalement entre La Rochelle, Saint-Nazaire et Brest. Il fut construit en 1958 aux chantiers navals des ACRP à La Rochelle, où il ira par la suite à Saint-Nazaire commencer sa carrière. Il effectuera des remorquages pendant plus de treize ans et retournera à La Rochelle, au port de La Pallice où il sera désarmé en 1989. Après un accident, le président de l'Union des Remorqueurs de l'Océan demande alors au Musée Maritime de La Rochelle d'en assurer la conservation. Le remorqueur sera hissé sur le slipway en septembre 1994 pour une restauration de sa coque et de son pont. L’année d’après, en 1995, Saint-Gilles est classé « monument historique ». Après plusieurs phases de restauration pour pouvoir le rendre à nouveau navigable, il a été remis à l'eau le 18 septembre 2009.

Le France 1 (voir la galerie) :

Lancé en 1958, le NMS (Navire Météorologique Stationnaire) FRANCE I fut construit au Havres, aux Chantiers de la Méditerranée. Il était basé au port de la Rochelle - La Pallice, et opéra sa première campagne en mars 1959. Le France 1 a assuré ses missions pendant 27 années. L'objectif principal était la collecte de données météorologiques et ce jusqu'à l'entrée en service des satellites météorologiques en 1985. Il devait alors opérer de longues stations sur les lieux de formation et de passage des pires dépressions au large de l'océan Atlantique. Fouetté par des vents atteignant parfois 100 nœuds (180 km/h), balancé par des creux de 20 mètres, ce navire, quel que soit le temps, a rempli sa mission pendant près de 30 ans, et a fait la pluie et le beau temps pour la Météorologie Nationale.

De 1959 à 1975, le navire assurait ses stations aux point Kilo, Lima et Alpha, et assistait la navigation aérienne transatlantique, dans le cadre de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale. En 1976, c'est l'Organisation Mondiale de la Météorologie qui donne un nouveau cadre aux Navires Météorologiques stationnaires. Les points sont modifiés : le France 1 devait alors assurer la station au point géostationnaire R (ou Roméo, 47°N-17°O), situé à 600 miles à l'ouest de La Rochelle et atteint en deux jours et demi dans de bonnes conditions.

La relève, effectuée entre vingt-quatre et vingt-six jours auprès de son sistership le France II (lancé en 1959), était un moment très attendu par l'équipage, d'autant que le nouveau venu apportait le courrier et des vivres frais. Parmi les missions de ce navire, les observations météorologiques représentent une grande part du travail. Mais d'autres services étaient assurés. Sondages hydrologiques, observations ornithologiques pour le suivi des migrations d'oiseaux, observations des mammifères marins et surtout l'assistance aux navires et personnes en danger ainsi que la formation des élèves de l'école de la météorologie.

Le navire était la propriété de l'État mais il était armé par la compagnie maritime Delmas Vieljeux, fleuron de la marine marchande française. La compagnie fournissait 35 marins, du commandant au matelot en passant par le cuisinier. L'infirmier et le médecin aspirant étaient détachés de l'hôpital militaire de Rochefort. La météorologie nationale fournissait une équipe de 8 personnes, dont des femmes dans les années 80, et l'aviation civile fournissait 8 techniciens de 1959 à 1975.

Thalassa (voir la galerie):

Georges Pernoud, né le 11 août 1947 à Rabat au Maroc et mort le 10 janvier 2021 à Plaisir (Yvelines), est un journaliste, animateur et producteur de télévision français. Il est notamment connu pour être le créateur de l’émission de télévision Thalassa et son animateur de 1980 à 2017.

Le 4 juin 1975, il propose au PDG de France 3 le projet de Thalassa, magazine télévisé consacré à la mer qui est accepté deux jours plus tard. La première émission, de trente minutes, est enregistrée à Marseille et diffusée le 27 septembre 1975 sur FR3 d'abord en voix off. Il devient animateur le 4 janvier 1980. L'émission est un succès et est diffusée à partir de 1989 en prime time chaque semaine, après avoir commencé comme mensuelle en fin de grille. L'audience est à son apogée au tournant des années 2000, permettant d'offrir à l'émission son propre studio aménagé à l'intérieur d'une péniche amarrée sur la Seine (le « Thalassa »), puis en 2004 la diffusion depuis la goélette Marité effectuant un tour des ports du littoral français, qui accostait chaque semaine dans un port différent où était tournée l'émission

Nous finissons la journée en profitant de La Rochelle (voir la galerie)